| Rubrik | Rollmaterial - Loks | zurück | ||
| Thema | Ballenberg Zahnraddampflok 20471 | 17 Beiträge | ||
| Autor | Tilmann Bork, Berlin / | 42264 | ||
| Datum | 06.12.2004 19:09 MSG-Nr: [ 42264 ] | 6652 x gelesen | ||
Naja, so janz kann ick die Theorie nich folgen. Kann't sein, dat da wat durcheinanda jekomm' is? Der Kopfkreisdurchmesser eines Außenrades wird mit hoher Wahrscheinlichkeit immer größer als dessen Teilkreisdurchmesser sein. Voraussetzung dafür, daß keine Verspannungen im Triebwerk auftreten sind gleiche Abrolldurchmesser sowohl für das Zahnrad als auch die Treib- & Kuppelräder. Dies ist dann der Fall, wenn der Wälzkreisdurchmesser des Zahnrades mit dem Abrolldurchmesser der Treib- & Kuppelräder identisch ist (dabei fällt oft Wälzkreisdurchmesser mit Teilkreisdurchmesser zusammen). Dieser Zustand stellt im realen Leben der Lok einen zeitlich begrenzten Sonderfall dar. Da die Räder des Adhäsionstriebwerkes ihren Durchmesser durch Abrieb verändern, entstehen Verspannungen im Triebwerk und letztendlich Schlupf. Um diesem Problem aus dem Wege zu gehen, wurden die beiden Systeme getrennt und jedes Triebwerk bekam eine eigene Dampfmaschine. Nun kann man bestimmt den Verschleiß an den Rädern der Modellok ignorieren und bei dem kombinierten Triebwerk bleiben. Der Grund für das Ruckeln der Lok bei Talfahrt ist ein anderer. Im wesentlichen sind zwei Dinge dafür verantwortlich: - die geschwindigkeitsabhängigen Reibwerte im Getriebestrang und - das Feder-Masse-System bestehend aus Lokmasse und der Federsteife des Antriebstranges. Die Reibung ist nun mal als gegeben hinzunehmen. Man kann nur mit entsprechenden Schmiermitteln die Reibung reduzieren. In diesem Fall wären z.B. Fette mit Festschmierstoffanteil durchaus geeignet. Was uns speziell zu schaffen macht, ist die fallende Kennlinie des Reibkoeffizienten. Das Getriebe bewegt sich bei langsamer Talfahrt im Mischreibungsgebiet der Gleitpartner. Das Lokgewicht (einschließlich Zug) schiebt talwärts. Dabei wird das Getriebe gegen den Motor verspannt - die Lok bleibt fast stehen. Der Motor dreht aber weiter und entspannt den Getriebestrang - die Lok hat auf einmal "freie Fahrt". Die dabei entstehende "Zuck-Frequenz" hängt jetzt von der gefahrenen Geschwindigkeit, der Lokmasse (einschließlich Zugmasse) der Getriebesteife des Antriebsstranges und der Getriebelose (das Umkehrspiel des Getriebes) ab. Wer's nicht glaubt, dem sei folgendes Experiment empfohlen: Man lege die Handtasche seiner Frau auf den Tisch und befestige einen Paketgummi an den Henkeln. Dann zieht man mit gleichmäßiger Geschwindigkeit am Gummi (parallel zur Tischplatte). Die Tasche wird sich genauso wie die Lok bewegen. Wenn man den Gummi gegen einen kräftigeren Gummi wechselt, wird das Bewegungverhalten besser. Bindet man einen Faden dran..... Damit ist auch klar, was man mit der Lok zu tun hat - die Steife des Antriebsstranges verbessern! Die Getriebesteife läßt sich nicht so einfach erhöhen. Da beim lastgeregelten Decoder die Kreisverstärkung des Decoders indirekt auch dazu gehört, wäre das ein Knopf an dem man drehen kann. Ein anderer Eingriff wäre eine Schwungmasse auf der Motorwelle (je größer um so effektiver). Der nächste Punkt wäre die Reduktion des Axialspiels der Motorwelle. Eine bloße Trennung des Antriebes in Zahnradtriebwerk und Adhäsionstriebwerk ohne Berücksichtigung der Grundregeln der technischen Mechanik wird mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht zufriedenstellend enden. In diesem Sinne Tilmann | ||||
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